Павел Бурцев,
первый заместитель начальника Департамента пассажирских перевозок ОАО «РЖД»:
– Город видит решение вопроса в том, что МЦД должны работать в полной аналогии с МЦК. То есть стремиться к интервалам в часы пик пять минут и ниже, в остальное время – 10 минут и меньше.
Для такой организации нужна выделенная линия под МЦД. И на неё можно устанавливать инновационную систему интервального регулирования. А запускать только специализированный подвижной состав, обладающий техническими характеристиками, позволяющими выдерживать минимальный интервал.
Алексей Колин,
руководитель Центра независимых транспортных исследований РУТ (МИИТ):
– Наверное, каждый эксперт задавался вопросом, почему Московский метрополитен обеспечивает фактически минимальный интервал движения в мире – 1,5 минуты, а электропоезда МЦД имеют интервал в пять-шесть минут и можно ли его сократить. Наши исследования показывают, что такие возможности есть. На величину интервала влияют несколько основных параметров. Первый – дистанция между последовательно движущимися поездами. Сейчас, при классической системе интервального регулирования на МЦД, они разделяются четырьмя-пятью блок-участками. Но в перспективе это расстояние можно сократить до 1,5–2 величин тормозного пути за счёт внедрения системы интервального регулирования, уже применяемой на МЦК. В этом случае нет жёстких границ между блок-участками, расстояние между поездами определяется количеством коротких тональных рельсовых цепей.
Важно подчеркнуть, что для машиниста при этой системе интервального регулирования должно служить руководством к действию уже не количество свободных блок-участков, а скорость движения.
Второй параметр – продолжительность стоянки под посадкой-высадкой. Её можно сократить за счёт использования улучшенной планировки подвижного состава, увеличения количества дверей. Этим требованиям уже отвечают «Иволги».
Третий параметр – тормозные и разгонные характеристики подвижного состава. Увеличив ускорение и замедление поезда, мы также можем сократить интервал. В частности, необходимо начинать использовать электродинамическое торможение в качестве основного. Оно обеспечивает в два раза меньшую величину тормозного пути.
Сергей Есырев,
исполнительный директор ООО «1520 Сигнал»:
– Минимальный интервал в метро обусловлен более короткими рельсовыми цепями, возможностью более точного торможения. Это происходит за счёт большего количества применённой аппаратуры, достигнутого увеличенным объёмом инвестиций.
В этом году продолжается работа по внедрению гибридной системы с наложением блокировки по радиоканалу на существующую систему интервального регулирования МЦК, в которой мы являемся соисполнителем с АО «НИИАС». Результаты этой работы на первых трёх станциях собираемся получить до конца года. Планируем показать эффективность технологии с перспективой применения на МЦД. Рассчитываем, что она позволит сократить минимальный интервал попутного следования до трёх минут.
Павел Иванкин,
президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта:
– Если речь идёт о диаметрах, а не о метро и МЦК, то говорить о таких глобальных сокращениях интервалов до трёх минут не стоит. И это связано со многими ограничениями. То есть технически этого достичь можно. Но на линиях радиальных направлений работают также дальние пассажирские и грузовые поезда. При этом там к путям есть доступ у людей. Если в метро его нет, а к МЦК доступ существенно ограничен, то на путях МЦД ограничений значительно меньше.
Более того, там существуют переезды на пересечениях с автодорогами. То есть возможность внешнего влияния на график движения значительно выше. И лучше иметь запас в интервале. Тем более для качественного сервиса вполне достаточно пяти-, семиминутного интервала, по крайней мере на период запуска всех МЦД.
Алексей Сафронов,
руководитель аналитического блока Управления госпрограмм и бюджетирования Аналитического центра при Правительстве РФ:
– Здесь прозвучал очень важный тезис о том, что не надо упираться только в интервалы. Потому что есть пропускная способность платформы, есть пропускная способность турникетов. То есть начинают сказываться факторы, связанные либо с безопасностью, либо с неудобными пересадками, которые в итоге эффект сокращения ожидания поезда нивелируют и в которые вложиться, может быть, будет более правильно, чем в увеличение тактовой частоты.
Важно, сколько уходит времени на дорогу в целом. И не так значимо, почему пассажир дольше добирался к месту назначения – потому, что задержался на выходе с платформы, или потому, что стоял на ней в ожидании поезда.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ:
– Техническими средствами организовать минимальный интервал можно. Но есть другие ограничения, и к этому вопросу надо подходить комплексно. Например, если мы будем жёстко придерживаться интервала в четыре минуты, то появится другое ограничение – платформа и турникеты. Люди не успеют за такой срок выйти на платформы, подняться или спуститься по лесенкам и покинуть место посадки, чтобы дать возможность другим пассажирам зайти на неё к следующему поезду, идущему через четыре минуты.
Инна Гургенидзе,
заместитель руководителя Центра математического, компьютерного моделирования и когнитивных исследований АО «НИИАС»:
– Мы должны обеспечить возможность трёхминутного интервала следования поездов. Но только для того, чтобы качественно выполнить движение с пятиминутными интервалами. Если мы будем три минуты закладывать в график, это приведёт к рискам его срыва. Поэтому при графике с пятиминутным интервалом фактический трёх- и четырёхминутный интервал позволит исключить риски, даст возможность не выходить из графика, если возникнут какие-то задержки при посадке и высадке пассажиров.
https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1495120