Издательство БуксМАрт представляет книгу Ольги Костиной «Архитектура Московского метро. 1935–1980-е годы».

Книга посвящена художественному облику Московского метрополитена и является искусствоведческим исследованием, рассматривающим архитектуру и монументальное искусство метростанций в контексте социально-исторического развития России. Московскому метро отводилось одно из значимых мест в мифологической картине искусства СССР. Слова Л. М. Кагановича, прозвучавшие в 1935 году с правительственной трибуны на торжественном заседании в честь пуска метрополитена — «Что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный», — стали определяющими и для идеологического руководства строительством метрополитена, и для творческой мысли зодчих. Тем не менее эстетические образы станций формировались в контексте самостоятельных пространственно-стилистических исканий архитекторов. Центральной темой книги является историческая эволюция объемно-пространственных и образно-пластических концепций отечественного метростроения, сложение его уникальных традиций. Проходившая в 2016 году в Музее архитектуры им. А. В. Щусева выставка «Московское метро — подземный памятник архитектуры» предоставила возможность по-новому взглянуть на эстетическую проблематику метростроения. Издание включает в себя документы и воспоминания создателей первых очередей метро (часть из них записана автором книги еще в 1980-е годы), иллюстрировано цветными фотографиями и архивными материалами.

Предлагаем прочитать фрагмент, посвященный изменениям в архитектуре метро в поздний советский период.

К 1970-м годам агрессивность техницизма в архитектуре метро заметно ослабевает. В первую очередь, это связано с общими процессами развития архитектурно-пространственного мышления. В конце 60-х годов стала намечаться тенденция формировать среду отдельными, индивидуально решаемыми объектами, ориентированными на сложность эмоциональной сферы и многообразие личностных проявлений человека, а не только на его практические запросы. Идея пластического пространства среды, реализующаяся не эпизодически, не в широких градостроительных масштабах, а в отдельных произведениях (например, здание МХАТа на Тверском бульваре /1974/, ТАСС /1977/, Детского музыкального театра им. Н. И. Сац /1979/), стала находить воплощение и в архитектуре метро.

Этому способствовал конкурс, наконец-то объявленный в конце 60-х годов, на группу станций Таганско-Краснопресненской и Калужско-Рижской линий. Они вступили в строй в начале 1970-х годов. Эти станции являются наглядным примером того, с каким трудом наращивала «мускулы» архитектура метрополитена. Еще жив страх «излишеств», но уже появляется отвращение к безликой стерильности платформенных пространств. «Мускульные усилия» проступают в необычных формах колонн («Площадь Ногина», «Беговая», «Щукинская»), в активной пластике пилонов («Баррикадная», «Колхозная»), в объемной аранжировке свода («Тургеневская»). Часто эти усилия сопровождаются неуклюжими оформительскими «гримасами» в виде тяжелых металлических карнизов, грубых панелей, маскирующих вентиляционные камеры, массивных световодов, расчленяющих пространство подземных залов.

Архитектор Н. А. Алёшина. Проект станции «Чертановская», 1983
Из собрания Музея архитектуры им. А. В. Щусева, Москва

Архитекторы Н. А. Алёшина, Н. К. Самойлова. Проект станции метро «Кузнецкий мост», 1975
Из собрания Музея архитектуры им. А. В. Щусева, Москва

Архитекторы Н. А. Алёшина, В. С. Волович, Н. К. Самойлова, при участии Р. П. Ткачёвой. Проект станции метро «Марксистская». Фрагмент. 1979
Из собрания Музея архитектуры им. А. В. Щусева, Москва

Но главное, что движет авторами в их поисках пластических, пусть не всегда удачных, приемов — это тоска по образности станций. На двух из них она отливается в формах, имеющих конкретную ассоциативность. На «Сухаревской» облицованные желтым мрамором устои похожи на снопы, а на «Баррикадной» отделанные красно-бурыми плитами «складчатые» пилоны напоминают полотнища знамен. Такой тематический ход для обеих станций органичен, ибо не навязчив, не отягощен декорацией, поддержан пропорциональной выверенностью и сомасштабностью с человеком общего пространственно-композиционного решения.

В этих станциях — в их массивных пилонах, определенной литературности — запечатлевается память о традиционных ценностях в метростроении. И всё же они являются как бы точкой отсчета для нового, современного этапа архитектуры метро. Авторы-проектировщики пришли к нему с богатым и противоречивым опытом, который предоставил возможность выбора плодотворных идей и дал импульс к развитию новых концепций подземной урбанистики. Вновь получает развитие традиция индивидуальной образности станций. Для этого (конечно, насколько позволяет техническая база) наращивается арсенал языковых средств, таких как архитектурная пластика, игра пространств, скульптурная декорация, монументально-изобразительное и дизайнерское оформление. Но этот язык теперь гораздо более сдержан и лаконичен, чем раньше.

Выразительным лаконизмом архитектурных приемов отличается станция «Кузнецкий мост» (архитекторы Н. А. Алёшина, Н. К. Самойлова, 1975). Широкие проёмы между колоннами и дуги объединяющих их арок создают ощущение цельности всех трех нефов перронного зала. Высота сводов и светлая гамма мраморной облицовки сообщают пространству свободное дыхание, четкая прорисовка арочной колоннады апеллирует к исторической памяти, вызывая конкретные ассоциации. Конечно же, все образы, созданные Н. А. Алёшиной в этот период (а в целом на ее счету как главного проектировщика объекта более 20 станций), — это благодарность большому художнику, предшественнику и учителю А. Н. Душкину, с которым ее, совсем еще молодого специалиста, свела судьба во время строительства «Новослободской». Станцию «Чертановская» (1983) автор посвящает ему, акцентируя черты прообразов — «Кропоткинской», но особенно «Автозаводской». Это проявляется в широком «шаге» колонн, их удлиненных пропорциях и форме капителей, для которых специально изготовлялись по проекту архитектора самостоятельные железобетонные детали конструкции.

Если «Чертановская» и «Кузнецкий мост» конкретны в своей ассоциативности, то непосредственно связанная с «Кузнецким мостом» «Пушкинская» благодаря художественному оформлению, посвященному пушкинской теме, конкретна в своей повествовательности. Но и пластически более дробна. Взгляд зрителя (а в метро мы и пассажиры, и зрители) останавливается на стилизованных изображения лавровых ветвей и розеток, обрамляющих арки, тормозится фигуративными рельефами на путевой стене, включающими в себя поэтические цитаты, «цепляется» за каннелюры устоев, задерживается на ажурных силуэтах люстр. И всё же в образе станции есть эмоциональная энергия и светлое настроение.

Архитекторы Ю. В. Вдовин, Р. В. Баженов. Скульптуры В. К. Кротков, М. А. Шмаков, А. Леонтьева. Художники В. А. Бубнов, Г. Я. Смоляков. Рельефы на путевых стенах станции «Пушкинская», 1975.

Вот это присутствие живого человеческого чувства — одно из главных позитивных качеств, обретаемых архитектурой целого ряда станций метро в 1970–1980-е годы. Разнообразие ощущений и эмоциональных впечатлений несут станции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов, введенные в строй в середине 1980-х годов. Даже в пределах стандартных типов конструкций их авторы находят возможности для создания особого образного мира. Как, например, на «Нагатинской», где мерный ритм мощных круглых столбов, композиционная уравновешенность объёмов и пространств, теплая колористика флорентийской мозаики, сплошь покрывающей путевые стены, сообщают эпичность общему архитектурно-изобразительному решению.

Архитекторы Л. Н. Павлов, Л. Ю. Гончар, А. П. Семёнов, при участии И. Г. Петуховой и Н. И. Шумакова. Художники В. К. Васильцов, Э. А. Жарёнова. Станция метро «Нагатинская», 1985.
Фотография из архива Э. А. Жарёновой, Москва

Для станций разрабатываются тематические программы, и это приносит новую волну изобразительности. Hо вот что интересно: там, где монументальная живопись, рельеф и скульптура «привязываются» к архитектуре по законам традиционно понимаемого синтеза, возникает ощущение необязательного или, хуже того, насильственного объединения искусств. Там же, где изобразительные объекты не скрывают своих притязаний на самостоятельную, подчеркнуто экспозиционную роль, рождается новое качество среды. Такие примеры – скульптурные композиции в вестибюле станции «Орехово» (скульптор Л. Л. Берлин, 1985) и у входа на станцию «Коньково» (скульптор А. Н. Бурганов, 1987; к сожалению, скульптурный ансамбль автору пришлось демонтировать при реконструкции прилегающей территории). Они намечали новый путь создания функционально-эстетического контекста городской жизни.

Скульптор А. Н. Бурганов. Рельефы в северном перронном зале станции метро «Третьяковская». Архитекторы Р. И. Погребной, В. З. Филиппов. 1986.
Фотография из архива Н. А. Бурганова, Москва.

Появление подобных произведений давало надежду. Воображение рисовало тогда уютные районные выставочные залы, примыкающие к вестибюлям метро; хотелось думать о том, что «принудительная» на первых порах встреча с искусством станет благодаря метро для сотен, а может быть, и тысяч людей первыми шагами, как принято говорить, «навстречу прекрасному». В начале 2000-х годов метро становится популярным «героем» литературы; интересно, что известный «постапокалипсический роман» «Метро-2033», опубликованный в Интернете в 2002 году (в бумажном варианте книга вышла позже), автор Д. А. Глуховский начал писать еще в старших классах школы.

По мере разрастания линий метрополитена и увеличения числа станций мир подземной урбанистики стал ощущаться как самостоятельный организм, способный обернуться для человека как спасением, так и ужасом (а в романе Глуховского он и спасение, и ужас одновременно). В позднесоветский период всё отчетливее приходит понимание, что метрополитен должен быть не только цепью туннелей, залов для остановок поездов и помещений для входа и выхода пассажиров, но и важной, многофункциональной частью городской среды. Такая перспектива представляется закономерным, но, разумеется, видоизмененным продолжением того пути, по которому развивалось до сих пор отечественное метростроение. Однако пока архитекторы мыслят в рамках старой парадигмы: скульптура, чаще всего рельеф, в торце перронного зала, рельеф или мозаика на путевых стенах, над эскалатором…

Ситуация в архитектуре метро в 1980-е годы – это ситуация примирения разных тенденций. Здесь и тенденция осмысления подземного пространства как парадного интерьера, традиционная «дворцовость» которого приобретает подчас всё более жесткий «административный» оттенок. Процветают оформительские амбиции. Следствие этого: всё, что обеспечивает пассажирам комфорт и нуждается в повышенном внимании, то есть информация, осветительные системы, дающие жизнь безоконному пространству, скамьи для ожидания поездов и отдыха, является уязвимой областью метро. Усиливается тематическая программность архитектуры станций, развивается их индивидуальная образность — так проявляется верность отечественным традициям. В это же время у самих архитекторов возникает мысль: а не слишком ли изолировано наше метростроение от мирового опыта? Путь пластического осмысления и декорирования конструкции станции, сделавший наше метро уникальным, — да, он для нас органичен, к тому же проверен практикой метростроения. Но не стал ли этот путь накатанным, не тормозится ли развитие самой архитектурно-композиционной мысли?

Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы советского периода наиболее интересные решения подземных залов. Это группы односводчатых станций мелкого заложения – «Тульская» (архитекторы И. Г. Петухова, В. П. Качуринец, Н. И. Шумаков, 1983), «Нахимовский проспект» (архитектор В. С. Волович, Л. Н. Попов, В. И. Клоков, Г. С. Мун, 1983), «Южная» (архитекторы В. А. Черёмин, Р. В. Баженов, 1983). В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог — тюбингом, в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта, а в цельности пространства — концепция простора, пути, свободного движения. Образ каждой станции конкретизируется немногочисленными деталями, создающими индивидуальный ритм динамики композиционного пространства: либо пилястрами на путевой стене, либо подпружными арками перекрытия, либо, как на станции «Нахимовский проспект», — люками-светильниками, расположенными по своду. Стремление к чистоте композиционно-пространственных решений и ясной эмоциональности образов, не замутненной привнесенными смыслами, сближают эти искания с опытом начала 1930-х годов, в частности с наследием Н. А. Ладовского в области архитектуры метро. И эта линия видится одной из наиболее перспективных, ибо она последовательно «антиинтерьерна», повернута к городу.

Архитекторы В. С. Волович, Л. Н. Попов, В. И. Клоков, Г. С. Мун. Станция метро «Нахимовский проспект», 1983
Съемка А. В. Попова

Показателен пример поисков связи с городской средой — перронный зал станции «Боровицкая» (архитекторы Л. Н. Попов, В. С. Волович, Г. С. Мун /участие в проектировании вестибюлей/, художники И. В. Николаев, М. М. Дедова-Дзедушинская, 1986). Пластический язык здесь подчеркнуто материален, но и ассоциативен, даже литературен, повествуя о «корневой связи прошлого с настоящим», о том, что метро «врубается не в девственный материк, а в толщу исторических напластований и в переносном, и в прямом смысле, буквально — в культурный слой». Историческое повествование отягощается развернутым изобразительным рядом. Этот шлейф традиционного для нашего метро литературно-идеологического комментария, прячась в тумане понятия «синтез», свидетельствует о переходности этапа 1980-х годов, о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и сугубо пластического красноречия образа.

Художники И. В. Николаев, М. М. Дедова-Дзедушинская. Керамическое панно «Дружба народов СССР» в торце перронного зала станции метро «Боровицкая»
Съёмка А. В. Попова

Артикулированная пластика станции «Боровицкая» строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов, масс и пустот, света и тени. Кстати, прием светотеневой моделировки формы и световой игры в пространстве станции — одна из черт творческого почерка идеолога ее проекта Л. Н. Попова, который подчеркивает подземный характер постройки. «Боровицкая» интересна, однако, не столько как образец «неопластицизма», содержательного исторического «лиризма» или борьбы старого с новым, сколько как пример поиска связей с городской средой — связей и смысловых, и пространственных, образующих сложное соподчинение функциональных зон, находящихся на разных уровнях: вестибюлей, эскалаторных залов, спусков, переходов, перронов.

Архитекторы Л. Н. Попов, В. С. Волович, Г. С. Мун (участие в проектировании вестибюлей), 1986
Съёмка А. В. Попова

Как видим, последний этап советского периода развития архитектуры метро был полифоничен и противоречив. В нем не наблюдалось какой-то одной доминирующей тенденции. Но нарождалось противостояние разных идей и активизация противоположных традиций. Диалогическая ситуация всегда плодотворна. Это время было исполнено предчувствий и надежд: предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного, многоуровневого города-дома. Оправдываются ли эти надежды и сбываются ли предчувствия? Этот вопрос в начале XXI века ставит перед исследователем само развитие отечественного метростроения — бурное, пестрое, но захватывающе интересное.

https://polit.ru/article/2020/09/09/ps_kostina/