Честно говоря, пару лет назад Рублёво-Архангельская линия казалась чем-то настолько далеким и нереальным, что… ну даже не знаю, с чем сравнить. Наверное, как БКЛ, в 2011 году, когда о ней заговорили… 

А теперь вот, на днях, уже прошел по готовому тоннелю новой линии между станциями «Карамышевская» и «Звенигородская».

Этот тоннель строится, щитом NFM, который был произведен в 2012 году. За свою службу в Москве он успел построить два тоннеля на Большой Кольцевой линии: перегон между станциями «Шелепиха» — «Парк Победы» (хотя это скорее ССВ к Солнцевской линии) и перегон между станциями «ЦСКА» — «Хорошёвская». Теперь щит ведет проходку левого перегонного тоннеля между станциями «Карамышевская» и «Звенигородская» Рублево—Архангельской линии. Тоннелепроходческий комплекс традиционно назван женским именем «Натали». 

Что это за линия и куда идет — добро пожаловать под кат. Всё расскажу.

1. Начнем с общей схемы Рублёво-Архангельской линии.

Новая линия соединит «Москву-Сити» с новым деловым центром в Рублево-Архангельском. В первую очередь она обеспечит допольнительное транспортное обслуживание делового района Сити и улучшит доступность районов Митино, Строгино и Хорошёво-Мнёвники. Не дублируя существующую Арбатско-Покровскую линию она позволит её разгрузить, так как предоставит москвичам разные варианты для своих маршрутов. Длина новой линии около 19 километров, но она делится на два пусковых участка. Первый, длиной более 12,6 километров, включает в себя шесть новых станций. Он пройдет от станции «Шелепиха» Большой кольцевой линии метро до станции с проектным названием «Липовая роща». Помимо этих станций, в него включены станции: «Звенигородская», «Карамышевская», «Бульвар Карбышева», «Живописная», «Строгино», «Липовая Роща». Названия пока рабочие и могут, естественно, поменяться. Так же в состав новой линии войдет участок БКЛ от станции «Шелепиха» до станции «Деловой центр». На втором этапе строительства предполагается продление линии за МКАД: сегодня ведется проектирование второго участка, на котором расположатся еще две станции — «Ильинская» и «Рублёво-Архангельское».

2. Сейчас работы ведутся на трех станциях новой линии: «Звенигородская», «Карамышевская» и «Бульвар Карбышева». Свое путешествие мы начнем со станции «Карамышевская», но только по тоннелям. На станционных площадках идет вынос городских сетей и устройство ограждающих конструкций котлована. А где-то уже идет и разработка грунта в котловане.

3. Станция «Карамышевская» Рублёво-Архангельской линии будет пересадочной на станцию «Народное Ополчение» Большой кольцевой линии.

4. Станция «Звенигородская» будет находится в районе, который строится на месте огромной промзоны на стыке Карамышевской и Шелепихинской набережных. Но самое интересное там, на мой взгляд, это узел примыкания к тоннелю Большой Кольцевой линии метро. Но об этом в конце поста.

5. На строящейся линии уже работают два щита — «Натали» и «Виктория», которые ведут сооружение левого и правого перегонных тоннелей между будущими станциями «Карамышевская» и «Звенигородская». Проходка идет на комфортной скорости для щита, которая обеспечивает безопасность проходки.

6. Монтажный котлован для щитов. За моей спиной они ведут проходку, а за этой стенкой будет находится платформа станции.

7. Проходка требует высокоточной обделки — железобетонные блоки шириной 1,2 метра. Кстати, если раньше резиновые прокладки на них были иностранные, то теперь уже давно используются российского производства.

8. Геология западных районов Москвы очень сильно осложнена карстовыми пустотами, что потребовало разработки особого проекта для тоннелей при их пересечении. Так как железобетонная обделка по своей конструктивной схеме не работает на растяжение, то в месте пересечения «пустоты» её надо усилить. Для этого используют специальные блоки с металлоизоляцией, которая будет воспринимать растягивающие усилия и обеспечивать дополнительную безопасность тоннеля.

9. Две трубы слева — это подвод воды для охлаждения оборудования щита и отвод «горячей» воды. На поверхности стоит небольшая градирня, которая её охлаждает. Далее идут полосы для сварки стыков. Еще одна труба внизу — дренаж воды из тоннеля. Как это ни странно, но больше всего воды получается из-за его мойки от породы.

10. Готовый шов между блоков. Еще раз напишу, что это нужно для пересечения ослабленной породы с наличием карстовых пустот.

11. Работы ведутся под инфраструктурными объектами на глубине от 12 до 35 метров в водонасыщенных мелких и средней крупности песках, суглинках и глинах. Щит движется в среднем со скоростью 7 метров в сутки.

12. Механизированные тоннелепроходческие комплексы в Москве подключены к системе ЦУП — центр управления проходкой. В нем в режиме реального времени ведется мониторинг проходки, состояния систем, различных параметров. Это дает дополнительную безопасность при проходке сложных и ответственных участков. Специалисты группы компании «Мосинжпроект» контролируют ход работ, дают рекомендации при каких либо непредвиденных ситуациях. осуществляют наблюдение и контроль состояния щитов. При ответственной проходке, например, под зданием или железной дорогой, специалисты компании круглосуточно дежурят на щитах совместно с представителями подрядных организаций. Такой двойной, а то и тройной контроль позволяет максимально безопасно вести проходку в самых сложных геологических и градостроительных условиях.

13. Если кто вдруг забыл, как выглядят домкраты щита — то вот они. Ими он отталкивается от готовой обделки, продвигая щит вперед. Круглая бочка — барокамера. В современных реалиях нужна крайне редко для выхода в призабойную камеру при смене режущего инструмента ротора. Обычно длину проходки рассчитывают так, чтобы менять шарошки и резцы надо было после проходки, но на длинных плечах щит может остаться «без зубов» где-то на трассе. В подавляющем большинстве случаев из призабойной камеры выбирают весь грунт, максимально прижимают ротор к породе, закрепляя таким образом забой. Если воды нет, то барокамера не используется по назначению — в ней открыты обе двери. А вот если гидростатическое давление воды большое, то барокамера работает как шлюз. Воду в забое отжимают высоким давлением воздуха — получается кессон. Но, как я написал, высокое давление сейчас используется чрезвычайно редко.

14. Александр Смирнов, маркшейдер. Сейчас чрезвычайно высокие нормы на максимальное отклонение от теоретической оси трассы как в плане, так и в профиле. Проходка должна укладываться в допустимое отклонение не более 50 миллиметров на всем протяжении трассы. Обычно получается гораздо меньше. Помимо маркшейдерской службы компании подрядчика идет контроль со стороны специалистов Мосинжпроекта. Только перекрестным контролем можно добиться идеальной проходки.

15. Никита Архипов, заместитель начальника участка компании- подрядчика. Говорит, что когда-то пошел учится на общегражданское строительство, но ему всегда хотелось что-то сложнее. В итоге прошел переквалификацию и теперь работает на подземной проходке.

16. Тоннель имеет наружный диаметр 6,3 метра, внутренний — 5,7. Вес одного блока примерно 2,7 тонны. На фотографии вы можете найти Машу для масштаба.

17. После станции «Звенигородская» будет узел примыкания к действующим тоннелям БКЛ. И, как я написал выше, участок БКЛ от станции «Шелепиха» до станции «Деловой Центр» отойдет новой Рублёво—Архангельской линии. Перед тоннелем БКЛ будет сооружена подземная демонтажная камера для щитов. Небольшой участок далее будет пройден горным способом. И вот здесь будет сбойка!

18. Но здесь будет еще одно интересное строительство. Делов том, что по второму пути такую камеру предстоит соорудить! Ох, как будет интересно. Очень давно в Москве не сооружали камер съездов на действующем тоннеле горным способом. Буду обязательно смотреть и показывать вам.

Я еще раз повторюсь, что сейчас в строительстве находятся такие участки, о которых лет десять назад даже мечтать не приходилось. Возведением новых линий и станций столичной подземки занимается компания «Мосинжпроект».

https://www.ridus.ru/news/383233