Текущие
ЕРЕВАНСКОМУ МЕТРОПОЛИТЕНУ 40 ЛЕТ08.04.2021

Еще в начале прошлого года предполагалось, что свой 40-летний юбилей Ереванский метрополитен имени Карена Демирчяна отметит пышными торжествами. Однако в силу сложившихся обстоятельств нынешний день рождения, который приходится на 7 марта 2021 года, метрополитеновцы провели в «тесном семейном кругу».

Впрочем, были поздравления и награждения от столичной мэрии. Было поздравительное послание от и.о. директора Ереванского метрополитена Геворга Аветисяна, в котором говорилось: «Благодаря круглосуточной работе мы обеспечиваем быстрые, безопасные и бесперебойные перевозки на протяжении 40 лет. Труд и уважение – те вечные ценности, которые нашли место в нашей реальности и которые передавались и передаются из поколения в поколение».

 

Ереванский метрополитен считается одним из самых молодых на постсоветском пространстве, строительство которого было прервано с распадом СССР. Сегодня здесь действует всего одна ветка протяженностью 12,5 километров, на которой располагаются 9 станций и одна пересадочная линия. Как отмечают работники метро, проехать из одного конца в другой можно за 18–19 минут, что очень удобно в условиях постоянных наземных пробок на улицах города. Названия станций продублированы на русском и английском языках. «Ереванское метро является одним из самых чистых в мире. Несколько лет назад мы даже получили в Нью-Йорке награду в номинации «Самый чистый метрополитен», – рассказывает Геворг Аветисян.

А начиналось все в конце шестидесятых, когда быстро увеличивающаяся численность армянской столицы резко сказалась на транспортной проблеме. Именно тогда впервые заговорили о подземной дороге. Но поскольку строительство метро в те годы несло больше пропагандистский характер, то и строилось в основном в городах-миллионниках, куда чаще всего приезжали иностранные и правительственные делегации. Первым кирпичиком в закладке Ереванского метрополитена можно считать 4 августа 1971 года, когда на основании постановления СМ Армянской ССР было принято решение о создании «скоростного внеуличного транспорта», аналоги которого уже имелись в Волгограде и Кривом Роге. Ряд технологических нюансов, связанных, например, с габаритами и нормами метро, позволял в дальнейшем переоборудовать скоростной трамвай в полноценный метрополитен. Начало работ относится ко второй половине 1972 года. Однако в октябре 1977 года было принято решение о корректировке проекта и сооружении в Ереване настоящего метро.

 

Запустить его по традиции планировали к праздничной дате – 7 ноября 1980 года, однако тремя днями раньше от станции «Сасунци Давид» до станции «Дружба» пустили лишь пробный поезд, в котором проехались представители ЦК КП Армянской ССР. А 7 марта 1981 года состоялось торжественно открытие первых пяти станций: «Дружба», «Сараланджи» (сегодня «Маршал Баграмян»), «Молодежная», «Площадь Ленина», «Сасунци Давид». При этом пресса отмечала неповторимую изысканность станций: «Архитектура каждой из них ассоциируется с древними формами национального зодчества и даже в стилизации творческого переосмысления не потеряла своей индивидуальности, будь то туфовое, гранитное, базальтовое или мраморное воплощение».

И хотя Ереванский метрополитен, в отличие от своих собратьев в других городах, никогда не носил имя вождя мирового пролетариата, тем не менее главная станция все же была названа в честь Ленина. Правда, уже в первые годы независимости она была переименована в «Площадь Республики». А самому метрополитену было присвоено имя Карена Демирчяна, погибшего в 1999 году при теракте в Национальном Собрании РА.

 

 

Но возвращаясь к началу строительства метро, можно вспомнить, что столь знаменательное событие не могло не найти отражения в городском фольклоре, и вскоре народная молва придумала свою версию. Тогдашний первый секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян на приеме у Леонида Брежнева отметил, что город развивается ударными темпами, растет население, в том числе за счет репатриантов, решивших вернуться на историческую родину. К тому же в армянских традициях ментально заложено уважение к старшим, что обязывает детей каждый вечер навещать родителей. Город разрастается, а потому сделать это становится все труднее. «Таким образом, пассажиропотоки на перспективу будут как минимум в полтора раза выше от заложенных в тактико-экономическом обосновании. Да и прирост населения Еревана к 2000 году ожидается в пределах двух, а не полутора миллионов жителей. Поэтому нам очень нужно метро», – якобы заявил тогда А. Кочинян генсеку, в итоге уважившему его просьбу. Кстати, это не единственная байка про метрополитен, поскольку открытие последующих линий в южном направлении, где располагался плотный промышленный район, связывают уже с именем другого первого секретаря ЦК КП Армении – Карена Демирчяна. Ему приписывают слова о том, что для оторванных от центра города жителей столичных окраин очень важно открытие там новых станций.

Согласно генеральному плану развития метро, 32 станции на трех линиях предполагали охватить подземной сетью весь город. Действующая сегодня первая ветвь должна была иметь продолжение в сторону Черемушек (Ачапняк), причем в этом направлении часть работ уже была проделана. Но с развалом СССР о метростроевских планах пришлось позабыть. Катастрофическое землетрясение, война, блокада, беженцы, жесткий энергетический кризис, развал экономики отодвинули эти проекты на неопределенное будущее. Хотя именно в первой половине 90-х метро показало свою действенность: подземные поезда перевозили тогда самое большое количество пассажиров. По данным статистики, ежедневно услугами метро пользовались 350 тысяч человек, поскольку из-за веерных отключений и отсутствия бензина почти не работал наземный транспорт. Однако с возвращением электроэнергии в бытовую и промышленную жизнь о метро позабыли на целых пять лет. Пассажиропоток резко упал в 10 раз, появились разговоры об убыточности метро. «Даже в 2004 году, когда в городе перестал работать последний трамвай, изменений у нас не произошло. Видимо, сказывалось появление маршруток, которые в тот период во множестве сновали по городу», – вспоминают старожилы подземки. Однако начиная с 2017 года интерес пассажиров к подземному транспорту снова начал расти. Спустя два года Ереванский метрополитен перевез уже свыше 21 млн человек, причем часы пик традиционно приходятся на утренние и вечерние рейсы. За эти годы была обновлена система технического обслуживания, произведена модернизация вагонов, оснащенных новой электроникой. Появились тематические поезда, один из которых получил название «Старый Ереван», внутри которого представлены фотографии Еревана. А другой, украшенный традиционным армянским орнаментом, посвящен 2800-летию основания армянской столицы. 26 апреля 2019 года на линию вышел «Поезд-футбол», салон которого напоминает футбольное поле.

Первое, что обычно отмечают гости столицы, в Ереванском метро практически нет навязчивой рекламы. Вместо нее висит много фотографий, рассказывающих о том или ином событии в городе или стране. Вот и в этот раз, по словам Геворга Аветисяна, вестибюли метро превратились в своеобразную творческую площадку, где планируются выступления артистов. Кстати, еще до пандемии здесь очень часто проходили музыкальные флешмобы, экспромты самодеятельных певцов и танцоров, а 8 марта женщинам дарили цветы и поздравительные открытки. «Я побывал в Ереване на Новый год. Очень порадовала ёлочка в метро. Это было так уютно и по-домашнему», – написал в ФБ о своих впечатлениях российский турист Андрей Пашин. По словам руководителя метрополитена, в течение нынешнего года будет организована фотоэкспозиция, рассказывающая о метростроевцах и строительстве, которое проходило в сложных условиях неблагоприятных грунтов и базальтовых пород. Сегодня в подземных галереях почти нет потеков, которые характерны для многих метро мира. При этом мало кто знает, что в гидрологическом отношении особая водообильность наблюдается на некоторых участках центра города из-за отложений реки Гетар. Для откачивания воды там установлено 50 специальных насосов.

Удивление туристов вызывает и оборудованный с двух сторон кабинами машиниста одновагонный челнок на пересадочном узле. Как написал портал «Мир метро», пожалуй, это первый прецедент, когда номерному вагону приделали вторую кабину. «В промежутке между прибытием состава основной ветки уникальный челнок успевает приехать на станцию «Шенгавит», откуда машинист переходит во вторую кабину и уже едет обратно на станцию «Чарбах». Понять, где голова, а где хвост вагона, трудно», – сообщает издание. Что касается открытия самой станции, то это больше можно назвать случайностью. Вечерами, чтобы добраться до своего спального района, пассажиры от станции «Шенгавит» обычно зайцами ехали в Чарбах, где располагались подземные депо метрополитена. Машинисты этого «не замечали», а руководство метрополитена, скорее «идя на встречу пожеланиям трудящихся», чем букве инструкции, где «подобная эксплуатация не соответствует нормативам безопасности подземного транспорта», решило в 1996 году открыть для них наземную платформу «Чарбах». Кстати, с этой станцией связан интересный проект, который так и остался нереализованным. В 2012 году между ЗАО «ЮКЖД» и ЗАО «Армения – Международные аэропорты» был подписан Меморандум о строительстве до 2013 года тоннеля от станции «Чарбах» к аэропорту «Звартноц», где на прилегающих территориях планировалось создать логистический центр и свободную экономическую зону. Однако дальнейшего развития он не получил то ли из-за отсутствия финансирования, то ли из-за отсутствия политической воли. Впрочем, учитывая тот факт, что с 2013 года национальная авиация в Армении перестала существовать, надобность в подобной затее отпала. А в нынешних условиях строительство такой ветки и вовсе потеряло всякий смысл.

 

Однако в последние три года на слуху у ереванцев остается идея расконсервации недостроенной станции «Ачапняк». Несмотря на то, что подобные разговоры периодически появлялись и раньше, тем не менее после «бархатной революции» мэр Еревана Айк Марутян твердо пообещал найти новых инвесторов на данный проект. По словам бывшего тогда в статусе главного архитектора столицы Артура Месчяна, это должна быть только бизнес-программа без нагрузки на бюджет. Чуть позже появились и инвесторы, один из которых – бизнесмен Арсен Искандарян – был знаком с Ереванским метрополитеном не понаслышке. «Я один из первых выпускников Политехнического университета, кого направили на строительство нашей подземки. Теперь, спустя сорок лет, хотел бы принять участие в реализации интересного проекта, связанного с расширением метро», – отметил он. Что касается самой программы, то, кроме строительства станции, она включает в себя еще две составляющие: это обновление обветшалого жилого фонда на прилегающей территории общины Ачапняк и строительство торгового центра. Планируется, что мост протяженностью 525 метров до новой станции метро будет проходить через Разданское ущелье. При этом сумма финансирования столь грандиозного прожекта не оглашается. По мнению доктора градостроительства из университета «Париз-Эст Кретей» Мариам Хачатрян, строительство обойдется в 120 млн долларов, что является неподъемной ношей для государства, а для частных компаний невыгодным предприятием. Дешевле проложить новый тоннель, чем очищать старую проходку, вход куда сейчас засыпан. «На мой взгляд, практичней смотрится решение «уплотнить» некоторые станции. Например, открыть промежуточную остановку на мосту между двумя уже имеющимися станциями южного направления, рядом с которыми находятся два больших торговых центра, а также крупная кондитерская фабрика «Гранд Кенди». Думаю, руководство этих компаний сможет осуществить инвестиции на паях, поскольку это выгодно для них», – считает она. Хотя, по мнению оппонентов данной идеи, это будут выброшенные на ветер деньги. Ведь имеющиеся станции уже обеспечивают те же функции. Впрочем, это частные мнения, которые так и не были озвучены на официальном уровне.

 

 

Между тем, выступая в НС РА в июне прошлого года, министр территориального управления и инфраструктур Сурен Папикян заявил, что «испанская компания, которая начала заниматься проектом и проводит предварительные проектные работы, столкнулась с неожиданной проблемой. На месте строительства обнаружены подземные воды, требующие осушения или иного решения». В итоге, как мрачно шутят эксперты, долгострой обещает повторить затяжной прыжок через Разданское ущелье. Однако в середине сентября прошлого года столичный градоначальник неожиданно представил новую информацию. «Для строительства станции власти попытались привлечь частный сектор, чтобы нагрузка не легла на бюджет. Но те условия, которые предложили различные компании, были оценены как неблагоприятные для города и государства. Поэтому мы с правительством пришли к заключению, что станция будет построена на государственные средства», – сообщил градоначальник, одновременно подчеркнув, что правительство предоставит для этих целей 35 млн долларов. Кстати, по словам специалистов, в данном случае предусматриваются и нормы МЧС по бомбоубежищам, что в современных условиях более чем актуально. Однако последовавшие затем военные события осени 2020 года отодвинули эти планы на неопределенное будущее. А потому никто не ожидал, что на недавней пресс-конференции, посвященной 40-летию Ереванского метрополитена, руководитель компании Геворг Аветисян скажет, что экспертная комиссия продолжает работу над проектом строительства станции в районе общины Ачапняк. «Я не хочу заранее раскрывать скобки, поскольку работы еще ведутся. Пока не могу указать и конкретные даты. Но подвижки уже имеются», – отметил он.

Сергей Тигранян

https://noev-kovcheg.ru/mag/2021-04/7237.html

Назад к списку